工业和信息化部：上半年工业经济继续平稳复苏，主要指标平稳增长
06-18
“我们把钱再花一年没有问题，但为什么现在卖掉（公司），因为明年可能要排队。
”黄海告诉36氪，自动驾驶公司PowerOn的创始团队大部分来自国际知名厂商和大学，但他最近开始为该公司寻找买家，估值初步下调了30%。
黄海的担忧并非没有根据。
多位自动驾驶企业中层管理人员也直言，去年老板们野心还很大，打算冲IPO，但今年只想着“卖身”。
一些企业已经“上岸”。
今年8月30日，前特斯拉技术高管徐雷创办的纽劢科技向员工确认：燕山科技拟对公司增资，估值19.9亿元，纽劢持股比例达到39.20%，超过一半的投票权。
资金紧张、业务拓展困难，是笼罩在所有自动驾驶乃至智能驾驶企业头上的乌云。
减员和收缩已成为行业主题。
与40多家车企合作50余款量产车型的英达今年10月发出全公司信表示，由于行业形势严峻，将发放年度服务奖金和年终奖金十月中旬。
发布待定。
就连手头还有项目的公司也加入了裁员浪潮。
人士内部人士表示，为比亚迪开发自动停车功能的宏景智家在年中解雇了约30%的员工，涉及几乎所有部门，办公室也被更小的办公室取代。
人士说：“它每年可以拯救数十万人。
”元租金”。
并购的消息也不断传出。
PowerOn获悉，禾多科技正在与其投资方之一广汽集团洽谈并购事宜。
行业大亨曹光植近日加盟奇瑞汽车旗下大卓科技，担任CTO。
业内人士透露，他加入公司后不久，圆融七星等公司就给他打电话询问并购合作意向。
不赚钱是从业者的普遍说法。
黄海一直在寻求地方政府的投资，但此类融资通常附带建立当地研发中心或总部的附加条件。
承诺的投资实际上是分批收到的，允许被投资公司在当地运营自动驾驶汽车。
这笔投资花完后，“公司基本上就没有钱了”。
被燕山科技收购后，耀明科技披露的财务数据显示，本财年及上半年，其主营业务收入为0，预收账款为1万元。
这些公司虽然不赚钱，但正在快速流失资金。
黄海向36氪透露，自动驾驶技术工程师的薪资普遍不低，平均每年100万元左右。
也就是说，一家自动驾驶科技公司平均每月固定开支为1万元。
别说这些名不见经传的腰部公司，就连头部科技公司的账面收入也很难说强。
PowerOn从投资人人士处获悉，大疆今年上半年的整车营收约为1亿元。
该公司赢得了大众、五菱、比亚迪等众多知名客户，但之所以要首次从未上市的大疆系统剥离，正是因为投入巨大。
据内部分析，“大疆汽车将在5年内实现营收”。
平衡”。
（大疆汽车向PowerOn否认了上述说法）过去，自动驾驶公司极高的估值让自动驾驶行业令人羡慕——就连营收为零的耀明科技估值也接近20亿元。
但正如一夜之间被别人收购一样，自动驾驶行业一年内的变化同样惊人——2009年，至少有8家自动驾驶公司宣布了上市计划。
仅仅一年后，该行业就已经陷入衰退。
当资本的梦想泡沫破灭时，现实世界的残酷就显露出来。
自动驾驶企业纷纷来到现实竞争的竞技场，一场大逃杀已经打响。
#01 罗马之路布满荆棘。
Robotaxi 曾经是自动驾驶领域最性感的故事。
它支撑了人们对万亿市场规模和未来出行方式的想象。
这反映在Robotaxi的估值中。
美国自动驾驶公司Waymo的年估值高达1亿美元，是字节跳动和拼多多同期市值总和的两倍；国内最有价值的自动驾驶公司小马智行最新估值为851亿美元，接近每年销售一辆汽车的估值。
与高估值相对应的是，Robotaxi公司很难找到商业化路径。
PowerOn获悉，2019年，小马智行的营收约为2亿元，而亏损则超过数亿美元。
无止尽的资本投入和难以预测的商业化时间让投资者望而却步。
“今年几乎没有投资者关注自动驾驶，他们都在关注大型车型。
”负责业务开发的行业领军人物人士认为，Robotaxi的规模化运营不仅受到车辆底盘和线控成本的限制，还取决于车企是否愿意合作？只有与车企合作，降低用车成本，在多个城市大规模运营，商业模式才被证明可行。
不过，“实现起来非常困难，预计短则三五年，长则八至十年”。
”。
无人驾驶干线物流也面临着类似的困境。
今年12月，图森未来的自动驾驶卡车在公共道路上行驶了10公里，证明了自动驾驶卡车的技术可行性。
多位图森未来员工回忆，对于这个项目，图森未来邀请了美国团队的所有员工参与，准备时间长达近两年。
这两年，他们遇到最多的不是软件问题，而是车辆硬件故障——零件松动、轮胎漏气、车辆停电等看似不难手动修复的小故障，让他们头疼不已。
。
“系统必须在极短的时间内检测到故障，并立即启动应对措施。
这与车辆传感器和车身结构的设计有关。
但车企很少接触到此类问题，创新车辆的积极性也不高。
” ”。
即使人们花了一年多的时间才解决了大部分软硬件问题，但仍然很难避免同样的故障再次发生。
图森未来的一名前员工表示，在测试自动驾驶卡车时，失败的概率约为50%。
上述人士认为，尽量减少此类问题的方法是与车企合作，重新设计卡车车身结构和传感器布置，打造适合自动驾驶的卡车。
这恰恰是最困难的。
图森未来已与多家车企合作量产自动驾驶卡车。
PowerOn了解到，双方的合作一直处于初级阶段，尚未取得任何进展。
他的结论是，传统卡车仍然有巨大的市场，车企不得已才开发新产品，现在还不是时候。
矿山和港口因其封闭、人烟稀少的特点，被投资者认为是自动驾驶商业化最快的场景。
PowerOn表示，目前深度涉足这些场景的自动驾驶公司还远未达到盈亏平衡。
“矿区自动驾驶公司已实现盈亏平衡，年净利润至少达到4亿元。
”一位熟悉自动驾驶地雷的人士说道。
经过多年的等待，一些投资者对自动驾驶公司表现出兴趣不大，因为短期内看不到回报。
一些投资者甚至对PowerOn表示遗憾。
“现在这家自动驾驶公司的故事已经讲完了。
如果再筹集不到资金，公司就完蛋了。
”黄海熟悉多个自动驾驶场景业务。
他表示，今年投资者的投资意愿较为保守，公司一度接近完成融资。
结果，投资人在协议签署前就后悔了。
自动驾驶企业的出路似乎已指向一条，转型为供应商，为车企提供量产支持。
自动驾驶级别方面，由原来的L4级别Robotaxi降级为L2+。
这曾经是高估值自动驾驶技术公司放弃的市场。
#02 成为供应商，走独木桥 成为供应商，是自动驾驶初创公司刚成立时普遍看不起的一个方向。
云吉知行就是一个典型代表。
该公司成立于2018年，联合创始人张文拥有连续创业者背景和知名创业团队，成立三个月内获得两轮合计数亿元人民币的融资。
接触过云集智行高管的王莉告诉PowerOn，公司成立之初，从未考虑过量产或成为供应商。
当时，它计划开发自动驾驶卡车。
不过，在上半年筹集了7亿元融资后，该公司决定转变方向，进军市场规模更大的Robotaxi赛道。
“融资规模如此之大，老板不允许公司讲小故事。
” 但融资和项目实施一直没有进展，因此云迹智行决定认真考虑开发L2级自动驾驶系统以及与车企合作的可行性。
2018年10月，云迹智行召开高层战略会议，张文业出席。
“结论是我们希望量产L2业务，但阻力很大。
”王莉总结说，阻力来自两个方面。
一方面，从做demo到与车企合作，至少需要三年的准备时间；是的，各种测试的要求很高，而且公司的组织结构不适合L2。
但时间不等人。
2018年，公司烧掉了3亿多元，每个月就烧掉了近3000万元。
“后来我发现我要做L2，因为没有收入，每天还在烧钱。
”青州志航拿着的剧本几乎是一样的。
这家公司的创始团队来自谷歌子公司Waymo。
该公司也从一开始就瞄准了Robotaxi赛道，并获得了字节跳动的投资。
但去年初，行业转冷，青州开始考虑量产业务。
“当时内部员工听到这个消息都疯了，所有员工都来这里做L4。
”一名员工说道。
这一决定并未立即实施。
今年年中，又过了一年，青州的资金以肉眼可见的速度流失。
最终，在投资者的压力下，青州全面转型，进入汽车企业量产业务。
高层管理团队也迅速转变了心态。
从他们作为硅谷精英的身份开始，他们开始对外界说，“如果有必要，我们可以向车企下跪”。
量产业务是最具确定性的市场，乘用车年销量达到1万辆，一款热门车型的出货量可达数十万辆。
通过支持车企，自动驾驶技术公司将获得稳定的收入。
但这也是一座需要挤掉的“独木桥”。
首先是解决批量生产中的工程问题。
自动驾驶技术过去的业务主要集中在开发自动驾驶技术演示，没有量产的经验。
能力差距还是蛮大的。
广汽和比亚迪的工程师向PowerOn抱怨称，他们联系了一些价值数十亿美元的明星科技公司，因为他们在制作演示车之前，将摄像头安装在车辆外部。
然而，在量产汽车中，摄像头需要放置在汽车内部，而科技公司的感知算法则存在匹配困难。
“要求车企更换挡风玻璃基本上是不可能的。
”同样，原本的自动驾驶技术公司也不需要考虑成本效益，全部采用算力较高的芯片，但量产汽车中芯片的算力普遍要低很多。
“仅仅压缩一些算法模型就可能需要几个月的时间。
” 缺乏量产经验也成为车企压价的筹码。
黄海曾与吉利汽车洽谈合作，但他们对一个开发项目报价为1万元，对方只愿意给1万元。
黄海不知道的是，他的1万元开发费已经算不错了。
一家与比亚迪接触合作的智能驾驶公司透露，为了拿到比亚迪的项目，智能驾驶技术公司开始竞标“不怀好意”、“有的企业就是不要开发费”，同时，去年每辆车超过100元的牌照费（技术服务费）今年已经减半，竞争非常激烈。
汽车行业不仅让车企将成本压力转移给自动驾驶企业，还加快了研发步伐，推出更多车型来争夺市场，多年来一直与车企打交道的人士。
业内人士明显感觉到，近两年车企研发新车的周期从至少两年压缩到了一年多，极短的交付周期让自动驾驶企业几乎喘不过气来。
宏景智家的一位技术人员向PowerOn透露，国内领先的车企像互联网公司一样追求敏捷开发，给予团队的研发时间只有一个月到半年左右。
即使工厂团队每天24小时加班，也很难将智能驾驶计划按时全面适配合作车型。
即使咬紧牙关接受了车企的所有要求，几乎所有自动驾驶企业都觉得今年与车企合作的机会会更少。
一位投资人表示，车企有能力选择供应商、组建团队来开发自动驾驶。
在市场压力下，车企倾向于与有量产经验、出货量大、交货快的供应商合作。
他预测，没有大规模生产经验且刚进入该行业的供应商机会会更少，“除非技术特别强大”。
量产的独木桥越来越拥挤，各大厂商仍在加速入场。
#03 软硬件融合，洗牌临近。
随着资源丰富的巨头进入，留给中小企业的时间已经不多了。
上月底，长安汽车发布公告，宣布将与华为成立面向市场的独立运营合资公司。
华为将剥离汽车事业部，并纳入与长安的合资公司。
华为将占合资公司60%的股份。
股票。
据媒体报道，该公司估值高达1亿元。
如果外部公司持股比例达到40%，这意味着合资公司将获得1亿元的投资。
目前，长安、大力士等车企已收到投资邀请。
1亿元投资是什么概念？雷军对小米汽车的十年投资已达1亿美元，与华为新公司的1亿元融资相比还有很大差距。
通过智能车选车型，华为攻克了25万-30万元市场，而通过后续车型，华为的印记或将遍布中高端新能源汽车市场。
在20万元以下的市场，也有软硬件能力齐全的大疆飞行器。
目前，大疆汽车已与5家车企合作，年前将有20多辆汽车搭载大疆汽车的智能驾驶产品。
大量对手进入游戏，迫使现有玩家完成他们的能力图。
PowerOn了解到，Momenta目前已有十多家车企量产订单。
但这并不妨碍其组建新的团队来研发芯片。
一位业内记者告诉记者，开发自动驾驶芯片不仅可以与软件耦合提升自动驾驶性能，还可以通过芯片量产来稀释研发成本。
占据智能汽车市场大部分市场份额的芯片企业，在激烈的市场竞争下显得尤为焦灼，纷纷组建自动驾驶团队来巩固自己的护城河。
今年11月，地平线宣布旗下征程2、征途3、征程5三款芯片出货量突破1万颗，与超过25家车企合作。
一位地平线员工表示，地平线只卖芯片，不赚钱。
因此，地平线去年成立了自动驾驶解决方案开发团队，并将在未来2-3年内投入全部资源，开发针对城市地区的自动驾驶解决方案。
即使在2019年，已经与全球超过25家车企和自动驾驶公司合作的英伟达也加快了进军自动驾驶的步伐。
今年8月，原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新洲加盟英伟达，担任自动驾驶产品总监。
近日，英伟达宣布将在中国招聘数百个自动驾驶相关职位，并要求必须在六个月内填补。
尽管已有优势，各大巨头仍不惜重金进行软硬件整合，正在初步塑造智能汽车市场：华为凭借强大的智能驾驶技术，进一步吞噬高端智能驾驶市场，大疆汽车已胜出大量的性价比市场，剩下的蛋糕可能会被 Momenta、Horizo??n 等自动驾驶公司瓜分。
一些企业决定转战海外，探索相对初级的智能驾驶应用市场。
今年的德国IAA车展上，不少中国自动驾驶企业亮相，有企业直接喊出了“让德国成为海外第一站”的口号。
但拓展海外市场并不那么容易。
“国外市场更加复杂，中国自动驾驶企业必须组建本地团队，收集本地地图数据。
而且，大多数国外车企倾向于与国际Tier 1合作，即使它们的自动驾驶系统并不出色。
”人士在业内表示。
生存压力下，自动驾驶企业不会轻易放弃。
如何找到更多订单是他们的首要任务。
就像韩剧《鱿鱼游戏》中的游戏规则一样——从同伴那里赢得更多的筹码才能活着结束游戏。
（应受访者要求，文中黄海、王莉均为化名）【本文经投资界合伙人36氪授权。
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