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06-17
手机品牌全面进军汽车领域。
小米要造车，华为要帮助车企造好车，而如今的主角魅族则直接成为了车企（的子公司品牌）。
汽车，严格来说，是智能汽车，是手机企业必须进入的新战场。
3月30日的魅族发布会上，第一个上台的人是吉利集团的董事长李书福。
与魅族20同台的还有新车领克08，而让很多人期待的同时也担心的，是魅族被吉利收购后的下一个全新作品——Flyme Auto车载系统。
对于Flyme Auto的表现，星记魅族集团的董事长和CEO沈子瑜显然非常有信心。
这从多次强调的“降维打击”就可以看出。
手机企业对智能座舱的定义是否遥遥领先？它可以独立运行，同时也强调汽车和手机之间强绑定的特性。
很难不让人想起Flyme Auto，苹果的新一代CarPlay，至今还鲜活地存在于PPT中。
确实，无论是魅族、苹果，还是之前已经装在汽车上的华为鸿蒙，新一代车载系统都在试图突破传统“中控”屏幕的边界，成为真正的手机一体化和汽车系统。
“神经中枢”。
在Flyme Auto上，这个概念被称为“无界”。
在我看来，无界的概念可以分为两部分：手机和车机之间的无界；车载屏幕与人机交互之间的无界性。
先说手机和车机。
车载电话应该看起来像车载电话还是平板电脑？不同的用户有不同的答案。
但至少从操作逻辑层面来说，Flyme Auto毫不犹豫地选择了后者。
在手势操作方面，这套车机操作逻辑与用户手中的魅族手机基本相同。
车上的分屏直接借鉴了魅族Flyme引以为傲的小窗模式。
逻辑是一样的，分屏自由度更高。
其实，这也是另一种意义上的盲目操作。
大众已经习惯了使用智能手机的逻辑，在汽车上的操作几乎是本能的。
Flyme Auto选择迎合这种本能，无需学习，直接上手即可。
没有界限。
除了操作逻辑一致之外，手机和汽车之间还可以传输音乐和导航。
与魅族手机无缝连接后，手机页面也可以直接映射，车载屏的作用进一步放大。
它也是无界的，除非由不同的功能区域强行定义。
魅族甚至洞察到车辆更新容易失败的痛点，支持使用手机辅助OTA，在手机上下载升级包，然后传输到本地，彻底解决车辆更新问题重庆N层地下停车场。
此外，沈子瑜在发布会上还提出了一个非常有趣的观点：因为汽车发动机可以借助手机芯片来运行，所以升级手机就意味着升级汽车。
换句话说，更换手机的成本更低、频率更高、小步快走，这样就可以更好地与时俱进，解除汽车芯片迭代的界限。
排除手机互联的因素，Flyme Auto的交互也可以概括为无界。
Flyme Auto带来了多种桌面。
负一屏、应用程序、Dock栏等都可以高度定制。
屏幕左下方的Smart Bar可以显示多种实时信息。
这就是函数无界性。
如然空调营造“寒露”、“晨风”等温度和风量场景。
智易动画引入了手机行业常见但在汽车领域从未被重视的非线性动画，并且整个汽车的氛围灯会根据场景定义进行变化。
这是一种无边无际的氛围。
说实话，即使我是曾经的Flyme用户，但当我从用户的角度看到如此大而全面的汽车设计时，我仍然会感叹：魅族仍然是那个依靠系统来销售产品的魅族。
你很难在其他车企的汽车上感受到如此完整的概念思维。
然而，现在正经车企的车机系统实在是太“正经”了。
它们是如此无聊，以至于它们也如此严肃以至于难以使用。
Flyme Auto或许会给这个市场带来一些新的思考。
与正处于智能化、软件化转型期的汽车市场不同，从增量转向存量的手机市场，对系统的理解明显更深。
虽然“降维打击”营销和吸睛意义更重要，但华为、魅族等手机品牌确实就像驶入汽车和手机神奈川的黑船。
无界Flyme Auto太棒了，吹牛很容易，也应该吹牛。
但要实现沈子瑜所说的“没有移动软件赋能的汽车厂商会逐渐落后”可能还需要一段时间。
不能说护城河不够深，只能说挖掘机刚刚进入工地。
虽然手机品牌在做车模方面有先天优势，体验也相对更加成熟，但现阶段，如果消费者想要只凭优秀的车模来买车，就有点像为这盘醋包饺子了。
。
如果能有一款手机一体车机就太好了，但目前还不是绝对必要。
用沈子瑜的话说，“没有任何一家汽车制造商是靠手机软件赋能的”。
理想有Li OS，蔚来有榕树，没有手机的加持，在体验上依然可以处于第一梯队。
不仅是那些懂得智能车机体验的魅族家族的重要性。
换句话说，即使吉利没有能力开发自己的产品，吉利可以收购魅族来制造Flyme Auto，但为什么其他公司就不能收购呢？另一方面，Flyme Auto的“无界”仍然有其界限。
Flyme Auto走定制车路线，即一款车型的单一定制系统。
这也意味着领克08的新车发动机不一定会出现在领克甚至吉利的其他新车型上。
定制化意味着装机容量低、数据获取量低、迭代优化难度更高、运维成本更高。
那些不使用Flyme Auto的领克车型搭载的是LYNK OS N，该系统近期因OTA迭代不理想而卷入车主维权纠纷。
一个品牌，两套车机，用户一头雾水。
资源浪费和相互竞争可能是不可避免的。
Flyme汽车要想分蛋糕，就必须拥有足够多的车型，包括吉利以外的车型。
这种模式并不新鲜。
这就是华为“为车企造好车”所做的事情。
但问题是，华为有底气说不会造汽车，以免让自己陷入“既是裁判又是运动员”的境地。
背靠吉利魅族能做到吗？至于为什么不能坚持“小而美”，过去的魅族应该最清楚。
中场分界线的电动化是汽车革命的上半场，智能化是汽车革命的下半场。
每个将智能汽车视为未来的人都在等待下半年。
在华为用鸿蒙带动Cyrus、Flyme Auto切入市场的当下，这个手机品牌加入的智能手机品牌的下半场显然已经开始了。
手机和汽车两大消费品类，智能化的目标是一致的。
与其说手机品牌出现在汽车行业恰逢其时，不如说这种跨界融合是必然的。
至于很多人一直关心的“跨界”，比如“新势力不知道如何造车”、“数码博主不知道如何评价汽车”等，时间会证明一切无论是浑水摸鱼，还是真刀真枪。
Flyme Auto 也是如此。
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