教育科技公司“海道教育”完成1000万元Pre-A轮融资
06-17
比亚迪打响了龙年价格战第一枪。
将秦PLUS、毁灭者05车型升级为荣耀版，售价仅7.98万元，一升一降，凸显性价比表现。
这是A级新能源汽车首次以“7”开头。
近两年，电动车企业利用价格战逐步进入合资车腹地。
秦PLUS的价格曲线逐年上升。
前年销量超过10万，去年初跌至9.98万。
今年年初，得益于一波限时优惠，跌了1万，没几个月就到了现在的7.98万的价格。
决战已经打响，电动车企业想要凭借成本优势将合资车从最后一个价格段淘汰出局。
一款荣耀版的推出，就会引来万千“荣耀版”的模仿。
在车市淡季，去年激烈的价格战给购车者留下了深刻的印象。
交过学费的车企都明白这一点。
，一年的成败往往取决于一个季度的运筹帷幄。
01 值得注意的是，这次的营销口号是“电比油便宜”，比去年的“油电同价”提升了一个层次。
去年年初，比亚迪首次推出了9.98万元的秦PLUS DM-i冠军版，直接突破了合资燃油车的10万元堡垒。
后来在各大车型上重复了这一策略，服务于唐宋汉朝。
选了冠军版，通过降价和附加配置来凸显性价比。
经过一番操作，价格战平安度过。
2017年，秦家族年销量超过48万辆，贡献了公司近16%的销量。
凭借这一战略的成功，比亚迪去年销量首次跻身全球前十。
但与去年同价位燃油车相比，秦PLUS其实面临着相当大的竞争压力。
随着价格战的爆发，“油电同价”成为动态博弈中的口号。
汽车流通协会数据显示，去年轩逸销量比秦PLUS多出近7万辆。
别看轩逸官方指导价才10万元出头。
当地经销商给予了7.37万元的优惠，使得价格更具竞争力。
年前，比亚迪秦PLUS冠军版已经跌至8.98万元。
荣耀版的持续降价，意味着与市面上主流合资燃油车相比，无论是油电混合还是纯电动汽车，都实现了“比油还省电”。
用价格来刺激市场就像注射肾上腺素一样。
今年1月，比亚迪销售新能源乘用车20.1万辆，环比下降40.92%。
2月份还有长达八天的春节长假，销售情况自然不会太好。
去年第四季度，比亚迪依靠以价换量。
过去三个月，该公司每月销量超过30万辆。
比亚迪才跨过线，实现了年销量1万辆的目标。
据称，今年的销售目标定为1万辆，月均销量提升到37.2万辆并不容易。
好在，经过一年的磨练，车企已经有了自己成熟的利用降价影响用户心智的方法。
直接优惠几万、两万，不一定能激发消费者的欲望。
这种事情去年就经常发生。
合资车经销商动辄上万优惠，燃油车销售不限流量、不限数量。
三四线城市受众较多，人们不需要考虑蓝绿车牌的问题。
电动汽车想要进攻下沉市场，仅仅降价是不够的。
2019年，东风部分车型推出疯狂降价模式。
除了在价格上与轩逸、朗逸看齐外，秦荣耀版在不降低配置上也展现出了诚意。
动力方面，秦PLUS荣耀版采用DM-i插电式混合动力系统，可汽油或电力使用，百公里油耗为3.8L。
电池方面，新车搭载了刀片电池。
无论是在燃油经济性、安全性、配置、操控上，都不逊色于同价位的日系、德系车。
去年，王传福曾表示，比亚迪将做好未来3-5年价格战的准备。
2017年公司销售每辆车平均利润超过1万元。
单季度其纯电动汽车销量就超过了只购买纯电动汽车的特斯拉。
其竞争能力和意愿正处于巅峰。
7.98万元的秦PLUS荣耀版只是一个开始，其他车型的荣耀版一定也在路上。
近年来新能源渗透率预计将攀升30%-40%-50%。
谁抢份额，谁的弱点被捏，不言而喻。
02 在电动车老大的带领下，所谓的“荣耀版”似乎成为所有自主电动品牌的共同宣言。
目的与去年完全相同——颠覆燃料。
“老大”带头降价，引起了巨大的市场反应，上汽通用五菱、长安启源、吉利、哪吒等多家车企立即跟进。
大多数电动车企业之所以进攻10万元价格区间，其实是有自己的“难言之隐”。
作为上汽通用五菱在A级细分市场的旗舰产品，五菱星光是五菱定位从低端微型车向中价段转型的一次尝试，被赋予扛起五菱大旗的使命。
洪光不再像以前那样勇敢了。
如果性价比失去优势，有轨电车排名将首先受到冲击。
哪吒此次最高降价为2.2万元，很容易让人想起去年销售额不到目标一半的滑铁卢，比最困难的一年下降了16%。
而且，本轮降级的车型大多是插电式混合动力车。
去年，这款车型成为电动汽车市场的一匹黑马，销量同比增长83%，增长速度几乎是纯电动汽车的四倍。
10万-20万元的插电式混合动力市场将是今年新能源汽车增长的主要来源之一。
在这个价格区间，去年出现了多款新的插电式混合动力（包括增程式）车型，如吉利银河、长安深蓝、长安启源、哈弗枭龙等。
无论效率还是成本，插电式混合动力汽车和增程式汽车目前都是燃油汽车的最佳替代品*。
对于车企来说，插电式混合动力车型的电池容量要求远低于纯电动车型。
混合动力汽车的销量有助于分摊技术成本。
此外，混合动力汽车的产品周期目前还不清楚，因为它一直被视为过渡路线。
随着电池组能量密度不断提高，使用成本下降，而随着过充技术的普及，还不确定多久才能被用户接受。
人敢保证。
去年，价格战对于仅靠燃油车一统天下的合资车企的影响甚至比新电动汽车品牌本身还要大。
自主车型年销量首次突破1000万辆，市场份额超过49%，首次超越合资品牌。
对比去年自主品牌和合资品牌在不同价位段的销售表现，我们可以看到两点。
首先，合资车型市场中高端车型销量下滑。
部分B级SUV的价格已从30万元以上降至30万元以下。
新动力品牌车型已进入这一区间，销量增长了一倍多。
第二个10万-15万元的价格区间，对合资车产生了不小的冲击，将合资车推向了10万元以下。
受到影响的不仅仅是合资车企。
日系车型售价25万-30万元，德系车型售价30万元以上。
他们在与自主品牌的竞争中被迫降价。
从车型和销量来看，车企进一步向10万元市场发起进攻，蚕食合资车企的份额。
总的原因可能是去年的10万-20万元确实太贵了，不仅比其他任何价格区间的车型都更加集中，而且销量差距也很明显。
除了少数比亚迪车型外，能够达到20万辆以上的车型屈指可数。
纵观去年引起轰动的插电车型，除了比亚迪的DM-i系列和理想之外，大部分销量都在5万辆以下，只有文杰M7呈现出突破之势。
影响格局的另一个核心变量是补贴政策的变化。
今年新能源汽车购置税减免政策有所调整。
去年是全额减免购置税的最后一年。
从今年开始，削减金额将逐步减少。
33.9万以上车型先恢复购置税，16.95万以上车型恢复购置税。
，并通过续航里程的限制，淘汰不符合技术规范的微型汽车。
这将产生几个影响。
更多玩家纷纷涌入中低端市场，充分竞争。
一些原本预算在30万-35万元的用户，因为购置税的原因，选择了标价30万元以下的车型。
此外，在微型车市场受到政策重创后，曾经的微型车玩家可能会涌入10万元左右的A级车市场。
，因此可以推测，未来10万-30万这个区间的中低端市场将变得更加拥挤。
中低端车型是中国汽车市场的主要消费群体。
当这一群体更加认识到新能源汽车的优势时，国内新能源汽车的渗透率将进一步提高。
如此一来，自主品牌就能抢占合资品牌的控制权。
更多的市场份额。
虽然销量仍呈现金字塔形，但未来随着自主品牌定价能力的提升，大概率会向纺锤形过渡，这需要首先做出决策。
当然，合资车不会轻易坐以待毙。
针对“电比油低”，合资阵营喊出了“油比电强”的口号。
作为一款A型燃油动力轿车，北京现代伊兰特已经存在很长时间了，也曾经辉煌过。
30多年来，该公司已售出1万多辆汽车，其中三分之一来自中国。
经过去年的改款降价，销量终于回升。
今年1月销量1.13万套，同比增长39%。
此次起拍价上调至7.58万，较指导价优惠了2.4万。
随着自主品牌取代合资，市场竞争不断演变，这几乎将合资汽车逼入绝境。
在以价格换取量的时候，其实每个人都有自己的难处。
经过去年的一战，大部分中下游地区的新势力首先要考虑的是保住牌桌上的位置，最好的防守就是进攻。
03 据业内预测，2019年中国新能源乘用车市场将继续保持20%以上的增速，渗透率也将达到40%。
不仅中低端品牌面临竞争挤压，高端市场的优胜劣汰更是残酷。
PPT的理想必须实现为充沛的现金流、强大的生产成本控制能力、独特的核心技术优势、无法出圈的产品定位。
缺点太多了。
雷军已经为自己的第一款产品SU7预热了几个月。
这并不是因为产品缺乏卖点，而是因为市场环境越来越糟糕，他还在等待合适的时机。
而能力不足的人，下场会更惨。
前几年被誉为“电动车保时捷”的高合汽车，从今年年初开始就闹得沸沸扬扬。
近日有消息称，该公司已停产6个月。
所有向购车者做出的承诺和权益从未实现。
新一轮的价格混战已经开始。
无论是电动汽车还是汽油汽车，要想生存下去，就必须不断地相互纠缠。
这注定战争不会轻易结束。
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