科奥信息完成数千万元A轮融资，由融易投资
06-18
如果要评选新的一年中国最有前途的行业，一定是汽车。
1月12日，海关总署公布全年汽车出口数据。
2018年，中国出口汽车1万辆，同比增长57.4%，出口总额1亿美元，同比增长69%。
相比之下，根据日本汽车工业协会的最新预测，日本全年汽车出口量预计在1万辆左右，低于中国汽车出口数据。
这意味着中国在连续15年实现汽车产量全球第一后，首次成为全球最大的汽车出口国。
然而，在较为亮眼的成绩背后，也存在着不可忽视的隐患。
据路透社报道，欧盟委员会派出的调查人员日前已抵达我国，并将于1月至2月访问比亚迪、吉利和上汽，对这3家汽车企业进行反补贴调查。
据介绍，调查将重点关注两个方面：一是在中国生产电动汽车并向欧盟国家出口的企业是否获得了中国政府的补贴；第二，原产于中国的补贴电动汽车是否进口到欧盟。
是否可能对欧盟电动汽车制造商的健康经营造成损害。
一旦欧盟通过调查认定上述指控属实，欧盟对中国生产的电动汽车的关税将从目前的10%进一步提高。
显然，回过神来的发达国家正在对中国咄咄逼人的电动汽车进行追击和拦截。
与此同时，中国汽车向亚非拉等发展中国家和地区的出口并不像大家想象的那么顺利。
1、在欧洲卖车其实不赚钱？ 虽然都是在海外销售汽车，但针对不同国家和地区的销售性质有所不同。
曾在多家中国车企负责海外业务的阿伦告诉笔者，一般来说，车企根据海外目的地将业务分为两种模式和方式：升维和降维。
前者，顾名思义，是指将汽车销往日本、欧洲等发达国家和地区，进入传统汽车巨头的大本营，实现中国汽车品牌的崛起。
后者是指利用中国汽车工业相对更先进的产品、技术和体系优势，在亚非拉发展中国家市场实现“降维打击”。
当然，对于大多数中国人来说，欧洲汽车市场的“逆袭”显然更值得关注。
毕竟中国车被德国车压制了这么多年，大家都有着“复仇”的心态。
很多老百姓对欧洲新能源汽车市场有一个刻板印象：车差，钱多。
确实，欧洲电动汽车市场仍处于“初级阶段”，产品能力相对较差。
全年欧洲最畅销的新能源汽车为特斯拉Model Y和Model 3。
后来又出现了大众ID.4、菲亚特E、MINI COOPER SE等欧洲本土车型。
与我们更熟悉的大众ID系列相比，其他车型根本没有在国内上市。
毕竟，即使排除价格因素，这些国外品牌车型无论从续航里程还是智能程度来看，与中国电动汽车相比都没有太大竞争力。
例如，MINI COOPER SE在WLTP工况下的续航里程仅为公里。
同样属于小型车类别的菲亚特e就更惨了。
WLTP条件下最远射程仅为公里。
也就是说，除了特斯拉、大众、宝马等少数车型外，欧洲最畅销的电动汽车仍然是经典小型燃油车的“油改电”版本，这在一定程度上相当于2017年前后的中国电动汽车市场。
在欧洲市场，中国电动汽车在欧洲的售价远高于国内。
以比亚迪在欧洲推出的Atto 3（国内也称为Yuan PLUS）为例。
这款紧凑型SUV国内指导价为13.58万元起。
今年9月在欧洲上市时，起售价定为38000欧元，约合人民币38000欧元。
总价29.9万元，是国内指导价的两倍多。
更神奇的是，销售不到两年，这款车在德国的售价居然已经涨到了4.7万欧元，约合人民币36.9万元。
而即使在比亚迪近期宣布降价15%之后，Atto 3的起售价也将接近4万欧元，约合人民币30.9万元。
更何况，中国的起售价已经达到了26.9万元，荷兰的售价则定在了0欧元（约合人民币47.1万元）。
相比之下，国内起售价为42.8万元的蔚来ET7在德国的起售价为8.19万欧元（约合人民币63.81万元），显得“真实”了不少。
不过，笔者在与公司内部人士的交流中了解到，高价销售中国电动汽车到海外并不那么赚钱。
即使已经在中国花了一些钱，车企也必须在欧洲市场“重新发明轮子”。
“很多中国车企在欧洲销售汽车时实际上是亏损的。
”曾被国内电动汽车品牌派往欧洲负责海外事务的老周告诉笔者，“先不说仓储、物流等成本，单单是一辆车的成本——欧洲的标志认证高达数千万美元。
“所谓E/e-mark认证，是欧盟为确保车辆及相关零部件在欧洲市场符合相应的安全和质量标准而针对车辆制定的一项计划。
针对车辆及其零部件制定的产品认证体系是车辆进入欧盟成员国市场的重要护照。
车企在申请该认证时，需要将样品提交给授权检测实验室，进行碰撞、制动性能、尾气排放、噪音等一系列复杂测试，以及安全带、灯光、电磁兼容等一系列复杂测试。
只有通过测试后，汽车才能贴上“e”标志，然后在欧盟成员国合法销售。
这对于在欧洲销售电动车较少的中国车企来说，显然是一笔不小的成本。
与此同时，中国车企的智能化配置在国内压倒合资品牌，也给海外带来了额外的成本。
老周向笔者透露，他当时所在的车企进入欧洲市场后，需要重新开发智能驾驶、智能座舱产品的适配性。
为了降低成本，该车型在国内实现的高速领航辅助的L2+智能驾驶功能已降级为车道保持和自适应巡航的L2级别，“+”也被迫去掉。
智能座舱的成本是省不下来的。
“在国内，车企选择的智能座舱内容提供商一般都是酷我、喜马拉雅、QQ音乐等大家熟悉的APP应用。
但在欧洲，这些服务提供商不仅无法提供，我们还需要寻找替代方案。
比如车载音乐的应用需要改成Spotify。
”老周向笔者回忆，“当时佛吉亚（全球知名座舱相关零部件供应商）给出的报价高达一个软件包就几百万元。
即便如此，应用类型仍然不完整。
而且谷歌相关的应用需要我们单独与该公司达成商业合作。
更可怕的是，欧盟成员国虽然“只有”4.47亿人口，但却有27个。
成员国有24种官方认可的官方语言。
即使是佛吉亚这样的供应商，也只能为老周和他的公司提供三种“主流语言”：英语、德语和法语。
其余的开发服务都得“全栈自研”。
在布鲁塞尔的欧盟总部，有一块用24种官方语言写成的“欧盟”牌匾。
各种复杂的适配需求背后，还有更深层次的含义。
企业经营策略提问：中国汽车品牌如何海外扩张？中国汽车品牌能否承受长期投资和阶段性区域亏损？ 2、出国的方式有很多种。
从模式看，中国汽车品牌出口主要有以下几类：总经销、直销、半直销和准新车出口。
其中，一般销售模式较为主流，同时采用直销和半直销模式的企业也较为常见。
准新车的出口车型相对广泛，品种也最多。
第一种是OEM模式。
老周向笔者透露，中国汽车品牌在欧洲大多采用总代理模式，即寻找成熟、规模较大的经销商集团作为其在某个国家甚至地区的总代理，依靠后者资源构建销售和服务体系。
不过，与国内经销商需要为整车厂承担库存资金，甚至接受“备货”相比，本土化总代理经销商群体因为掌控着当地的各种资源而“艰难得多”。
“本土化的经销商群体不仅可以帮助车企快速进入市场，而且在政府关系、产品认证甚至售后服务等方面都有非常强的问题解决能力，这些都是他们的优势和筹码。
”老周表示，“这些经销商甚至有足够的话语权参与车型的定义，要求车企根据地区用户的特殊需求开发定制车型。
” “在这种模式下，车企甚至会受到经销商的挤压，提供更加丰厚的销售激励政策，这也从另一个方面提高了车辆价格。
”第二是直销和半直销模式。
前者代表蔚来，后者代表领克等品牌。
其中，蔚来本身在德国慕尼黑设有造型设计中心。
随着该品牌在欧洲的正式销售，蔚来还在德国、荷兰、挪威等多个国家建立了直销和服务中心、充换电网络以及换电站工厂。
领克等品牌在巴黎、柏林、斯德哥尔摩等欧洲“一线城市”采用自建销售网络，而在下线城市则依靠经销商的“半直销”模式提高销量和品牌知名度。
同时考虑成本和效率。
“在这种模式下，车企对品牌形象和销售策略的掌控度非常高，可以直接接触用户，这对品牌建设最为有利。
”阿伦表示，“但问题是，纯直销体系的成本太高了，如果太高，大多数企业注定无法承受。
”事实上，2019年，蔚来已经缩减了直销规模。
其欧洲业务并关闭了许多海外职位的招聘，包括辅助驾驶。
相比之下，准新车的出口模式最为神奇。
在俄罗斯、南美、中亚、东南亚等一些国家和地区，由于部分中国汽车品牌没有官方销售渠道，不少汽车经销商选择在国内为车辆投保，并作为二手车来实现合规跨国。
销售量。
贸易。
“一般来说，这种行为都是绕过车企进行的。
因为与国内平行进口车不同，这些‘平行出口车’销售的市场往往没有中国汽车品牌服务体系，一旦用户遇到意外，如果你想修理或修理故障，没有地方可以购买官方配件，”阿伦说，“这种模式一旦在一个国家或单一市场形成，将为汽车品牌未来的进入打下巨大的基础。
市场隐患。
毕竟，一辆破了、无处可修的中国汽车不太可能在当地人心目中留下高端印象。
“不过，随着中国汽车品牌在国内市场的卷入越来越激烈，一些车企为了追求销量和排名位置，开始对新车采取“默许”的态度。
在我国，如果一辆车上了交强险，就意味着该车被“卖了”。
比如，从今年年中开始，比亚迪北京4S店开始允许普通用户批量购买新能源汽车并发货。
这为车商跨境向中亚国家销售汽车奠定了基础，此前，理想汽车等品牌也向类似车商敞开了大门。
起售价超过40万元“理想L9在俄罗斯卖到了80万元的高价”，从个人角度来看，其实也可以理解，尤其是在一些新车销量只有10万元的小国家。
一年几百台，这样做绝对没有问题。
”阿伦说，“但问题是，在亚洲、非洲和拉丁美洲的新兴市场国家，尤其是那些出生率高、人口红利的国家，你做不到这一点。
”事实上，老周向笔者透露，一些中国汽车品牌偷偷地用准新车主动向发展中国家销售没有售后服务和保修的汽车，进行“一次性交易”。
在他看来，从某种程度上来说，这种做法已经可以被定义为“可持续捕捞” 3、中国汽车：别想当然？ 尽管如上所述，中国的汽车出口量已经首次超越日本，外界常常这样认为。
忽略了一个问题：日本出口的车型基本都是本国汽车品牌生产制造的。
，特斯拉上海工厂每年出口新车34.4万辆，同时宝马、大众、雷诺、奔驰在中国的工厂都在出口汽车。
因此，如果简单判断中国汽车产业的全球竞争力。
如果按出口销售额超过日本，这显然是片面的概括。
在一些新兴市场，虽然中国汽车品牌在2017年表现出色，但在“降维”市场的优异表现背后，其实存在着一定的偶然性。
比如，在俄罗斯市场，今年1-11月，中国品牌汽车实现出口销量84万辆。
上一年，这个数字是84万。
数量只有十六万。
但问题是，这样的销售情况绝对不正常。
“中国汽车之所以在俄罗斯取得如此优异的成绩，归根结底还是得益于俄乌冲突后西方国家对俄罗斯的严厉制裁。
”阿伦告诉笔者。
据他了解，大众、宝马、奔驰等德国品牌在德国的大部分销售和服务网点都被中国汽车品牌和汽车经销商接手，相当于“站在巨人的肩膀上”。
” “但问题是，如果俄乌冲突和西方国家的制裁结束，欧洲汽车品牌重返俄罗斯，中国汽车品牌还能保持目前的地位吗？”而且随着卢布的持续贬值以及俄罗斯外汇来源的枯竭，该国跨境支付也存在隐患。
据笔者了解，奇瑞在俄罗斯的一位经销商去年就使用木材支付车辆采购费用。
如何将这些木材转化为现金，一度困扰着该公司海外业务的负责人。
毕竟奇瑞不可能仅仅为了这堆木头就开一家家具厂。
更糟糕的是，一些车企已经主动通过汽车经销商向一些尚未建立售后服务网络的国家和地区销售新车，这引发了消费者的投诉。
老周向笔者透露，去年某国产电动汽车品牌向埃及销售了一批汽车。
由于这些产品缺乏技术支持，车辆在交付给客户后不久就“变砖”了。
不仅导航和各种服务功能无法使用，甚至连车辆的基本功能都卡住了。
最终，当地汽车经销商和车主通过埃及驻华大使馆向我国主管部门投诉，直接引发了外交事件。
“很多时候，我们中国品牌汽车向第三世界国家的销售是不可持续的。
”老周说，“如果我们像在中国那样，在目标市场国家建立售后服务体系，短期内就能在很多国家扩大销售，不可能实现盈利。
因此，很多时候，中国品牌的汽车销售变成了“一锤子买卖”、“一锤子操作”。
，曾经凭借低廉的定价和相对较高的配置，一年卖出了10万辆新车。
但由于没有建立服务网络的计划，这些汽车很快就陷入了缺乏零配件的困境。
为了满足当地用户的需求，一些修理厂老板甚至采取走私的方式来获取中国汽车的零部件。
零部件的可靠性显然得不到保证。
更可气的是，这种做法直接影响了中国品牌的声誉，直接导致次年委内瑞拉市场不再愿意购买中国汽车。
但该公司立即采取“拍一次、换地方”的方式，前往古巴和秘鲁销售汽车。
“在出海的过程中，无论面对发达国家还是新兴市场，中国汽车品牌都需要表现出尊重和专业精神。
只有这样，你才能赢得当地人的尊重。
”阿伦告诉笔者，“就像合资品牌曾经为了应对中国市场的需求而成立合资企业甚至推出‘*车’一样，中国汽车品牌也必须关注地方政府、社会团体和消费者的需求。
用户是发自内心的。
“毕竟我们都被一些合资品牌的嚣张嘴脸惹恼过。
同样，我们也不应该让其他发展中国家的用户有同样的感觉。
” 4、写在最后：虽然中国汽车出海的成就直到2002年才为公众所知，但包括长城、奇瑞、吉利、上汽在内的中国汽车品牌已经深入涉足汽车出口业务太多年了。
年。
即使从传统燃油汽车时代开始，这些企业就在南美、俄罗斯、东南亚等国家和地区建厂，采用本地化的方式生产车辆。
然而，当时这些燃油汽车与中国生产的大多数消费品是一样的。
主要关注点仍然是“性价比”。
随着我国在新能源汽车领域换道、反超，中国汽车终于赢得了宝贵的时间间隙，让自己的产品获得了溢价销售的机会。
在与众多业内人士交流后，笔者只有一个简单的愿望：我们中国车企千万不能为了短期利益而毁掉自己的品牌。
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