路透社：高盛？软银选定Arm IPO主承销商，估值或达600亿美元
06-08
中国汽车再次击败外国人。
“购买中国汽车是一种背叛。
”奥地利政府拟采购中国新能源汽车作为公务用车的消息引起轩然大波。
外媒称：“德国汽车制造商及其奥地利供应商将面临艰难的岁月。
”不仅在欧洲，据多家国内外机构预测，中国将在年底正式超越日本，成为全球最大的汽车出口国。
从落后挨打到产量逆转，这一次，终于轮到中国教世界如何造车了。
但尽管骄傲，但不可忽视的是，一心谋利的车企其实正处于暗流之中。
可见，国产电动汽车是新势力掀起的一股浪潮。
在海外，上汽、比亚迪、吉利等传统车企处于领先地位。
具体来说，为了迎合国人“便宜大”的审美偏好，国产汽车或多或少以家用为主，SUV广泛使用。
然而，漂洋过海之后，大型汽车的路线突然变得行不通了。
国内外两个汽车市场的差异已经很明显。
在汽车出海故事被传得沸沸扬扬的今天，车企了解规则、选择合适的出海方式是不言而喻的。
尤其是在国内市场动荡的情况下——各公司之间的价格战从年初一直持续到年底，近一个月来甚至已经跌破了竞争底线。
虽然这赢得了车主的认可，但车企的心里却在滴血。
在审查新能源汽车出海的过程中，我们总结了一些共同的规则，可以作为参考。
欧洲民众不买账，新兴市场的“大门”大开。
在比亚迪今年的财报中，对于海外扩张的描述和总结可能并不好写。
在投资方面，欧洲市场无疑是花费精力最多的。
最近的一份调查提到，目前欧洲新能源业务已覆盖19个国家和地区，总共开设了100多家门店。
但从数据来看，今年前十个月，欧洲市场销量仅为1万辆左右，占比仅为16%。
销售增长大部分来自东南亚、中东等地区。
事实上，这并不是比亚迪及其家族的遭遇，而是当下车企出海面临的共同问题。
大家出海的第一目的地就是成熟的欧洲市场，他们的决心也不乏。
比如，蔚来进入德国时，就吹嘘要力争2020年成为全球五强汽车制造商之一，但“养尊处优”的欧洲老百姓根本不买账。
数据显示，今年1-10月蔚来和小鹏汽车在欧洲的销量加起来还不到一辆。
这背后，是生活在汽车工业热土上的欧洲人民对所有外国汽车一视同仁的鄙视。
他们不重视以前占主导地位的美国和日本汽车，现在他们对新兴的中国品牌也同样傲慢。
如下图所示，同期在欧洲销量不错的上汽和吉利均受益于收购——上汽的MG曾经是英国品牌；吉利旗下的沃尔沃是被收购的瑞典品牌。
另外，据统计，欧洲新车消费者的平均年龄为53岁，比中国新车消费者（平均年龄33岁）整整大了20岁。
这些“爸爸”欧洲主流用户在消费汽车时更关心安全性和操控性。
在他们看来，车企在中国滚入彩电、冰箱、按摩椅等标配的经验是一个障碍。
正如麦肯锡的一项调查中提到的，“当向欧洲消费者展示该汽车系统时，他们反映说它太乱了，他们不知道该按哪里。
他们最多只需要三个按钮。
”他表示，政府显然仍然存在偏见。
今年10月初，欧盟对中国电动汽车发起反补贴调查。
老大哥比亚迪，以及刚刚在欧洲崭露头角的上汽、吉利等都是最先受到调查的。
在这种地方保护主义的包围下，国内新能源车企的欧洲之路可想而知是艰难的。
与欧洲的冷遇不同，新兴市场对国内新能源汽车企业开放。
东南亚、中东、澳大利亚等地大多没有本土自主品牌，汽车消费一直依赖进口。
可以看到，在这些市场中，要么日系车占据主导地位，要么整个汽车市场高度分散。
在这些地区的人们眼里，它们都是奇特的汽车，对于每个购买它们的人来说都是一样的。
他们抛开感情，只为产品付费。
国内车企一进入，就会面临一个相对公平、一视同仁的竞争环境。
此外，这些新兴市场本身也出台了各种加速电气化的优惠政策。
可见，泰国想要将自己打造成东盟最大的电动汽车制造基地，而中东想要摆脱对石油的依赖，正在与中国新能源双向发展。
数据体现，东南亚、中东等新兴市场新能源增速已超过欧洲市场，且势头仍在延续。
冷热反差明显，国内车企纷纷转战海外市场。
但从扩张速度来看，新老势力存在差异。
可以看到，长城和吉利今年的布局覆盖东盟、拉美、中东、中非等地区；相比之下，三支新势力中，到目前为止，只有小鹏在以色列有所动作。
事实上，并不是新势力不想进入市场，而是他们还没有能力进入。
中信建投统计显示，上汽集团在海外拥有众多营销服务网点；长城、长安、吉利也分别设有销售网点。
这些现有的销售渠道很多都可以直接用于新能源产品。
例如，长城去年年底在泰国举办了首届海外经销商大会，吸引了来自50多个国家（与其合作）的经销商。
坦白说，传统车企有现有渠道，熟悉经销商合作模式，进入姿态相对轻松。
相比之下，海外新势力则是纯粹的新人，一切都要从头开始。
在渠道布局上，他们基本上把自己擅长的销售模式直接复制到国外。
比如，蔚来在欧洲仍然遵循纯直营模式，小鹏汽车也延续了“直营+授权”的模式。
但众所周知，与经销商模式相比，直营的市场拓展速度较慢，成本也相对较高。
在国内，直销的成本管理一直困扰着新势力。
当他们到海外陌生的地方时，问题只会更加突出。
这是理想出海前的担忧之一。
一位前理想员工曾表示，“刚开始做A0（内部代号）的时候，我们提到过出海，但算下来各方面的成本都比较高，最后我们没有出海，因为成本因素。
”当然，新生力量是可以弯曲和伸展的。
这条路“堵”了，传统车企的工作就被抄袭了。
小鹏汽车今年进军以色列市场时，选择与当地汽车经销商Freesbe合作；蔚来子品牌“萤火虫”正在评估的欧洲渠道模式也包括经销商。
但从直营模式转向经销商模式，无异于一轮转型，可能会带来更大的挑战。
总体而言，在海外赛道转变的趋势下，传统车企可以借助过往渠道和资源的“阴影”，比新势力更快地参与竞争。
然而，渠道依赖只是优势之一。
海外竞争的关键是吸引消费者为产品买单。
不被国际厂商喜欢的小型车促使中国车企逆袭。
“墙内开花、墙外飘香”和“南橘北橘”两种现象在汽车出海的过程中同时发生。
一些月销不超过一辆车的国产车在海外走红：哪吒V今年前8个月占据泰国新能源市场20%的份额，MG4 EV甚至在欧洲占据头把交椅今年前十个月。
第一款纯电动紧凑型车型。
然而，国内销量不错的蔚来、小鹏等出海却“陷入停滞”。
今年前10个月，海外累计销量分别为1辆和2辆，加起来还不到比亚迪海外销量的零头。
完全相反的命运很大程度上是由于海外车型的差异造成的。
哪吒V和MG4 EV是紧凑型车型。
比亚迪在海外的主打产品阿托3（元+）和海豚也是小型车，小型车在海外很受欢迎。
以欧洲为例。
当地许多街道保留着中世纪狭窄蜿蜒的布局。
5米以上的汽车行走困难，停车场也开不进去，这使得小型汽车占据了欧洲市场的半壁江山。
不仅在欧洲，在东南亚，女孩们在街上开的奥拉豪猫都是小型车；拉丁美洲和中东地区的人们在车库里停放的汽车也是小型汽车。
尤其是高性价比的小型车尤其受欢迎——在欧洲是因为高通胀导致购买力下降，在东南亚和拉丁美洲则是因为很大一部分首次购车者喜欢买便宜入门的车级模型。
另一方面，中大型车在海外并不那么受欢迎。
一位法国经销商提到，中国品牌已经以中型纯电动SUV进入法国市场。
这些车虽然价格、智能、续航不错，但“太大”，不符合当地消费者的需求，销量堪忧。
。
但了解消费者的喜好，国际制造商不愿意生产廉价的小型汽车。
可见，近十年来，国际厂商相继砍掉了三菱幻影、福特嘉年华等入门级品牌。
根据S&P Global数据，欧洲A级（微型）和B级（小型）汽车保有量已从2016年的1万辆下降至2018年的1000辆，预计2018年将下降至1000辆。
东南亚、拉丁美洲和中东也是如此。
本田、日产、丰田等日系品牌相继宣布将减少在这些市场的小型车业务。
原因在本田的年度财报中写道：轿车和小型车平均每辆净利润比所有车型平均低20%左右，而中大型车平均净利润比全车型平均高出35%左右。
平均的。
说白了，卖小型车很累，回报也很少，养尊处优的国际厂商是受不了这个苦的。
说到电动汽车领域，小型车的利润就更差了——尚未实现规模经济的国际制造商已经被电动汽车原材料成本高昂所拖累。
曾经风靡欧洲大陆的小型电动车雷诺Zoe今年1月宣布停产。
原因是去年原材料和电力价格大幅上涨。
即使涨价11%也不能保证利润。
法国最近的一项研究发现，法国市场上B级电动车的平均零售价已经远高于同级别燃油车，再涨就没人买单了。
出于利润考虑，国际厂商不得不战略性放弃小型车，转而青睐中大型车。
例如，通用汽车计划取消美国第一款电动汽车Bolt EV，转而生产更昂贵的电动皮卡。
这导致海外许多地区中大型新能源渗透率较高，而小型新能源渗透率较低。
然而，国外厂商不屑一顾的包袱落入国内车企眼中，却是天上掉馅饼。
众所周知，我国在新能源汽车领域已经建立了庞大的产业链集群。
再加上常年神战带来的规模经济，国内车企早已练就了一套成熟的“成本控制术”。
在国内市场，这项技能只能应用在大型车上。
C级车卖B级车价格的例子还有很多。
在以小型车为主的海外，车企终于可以大展拳脚了。
汽车市场研究公司JATO Dynamics的数据显示，今年上半年，欧洲电动汽车平均成本为7.17万美元，美国为7.29万美元，中国仅为3.34万美元。
体现在销售价格上，今年以来，电动汽车平均价格在欧洲上涨了14%，在美国上涨了20%，而在中国价格则下降了50%以上。
瑞银的一份报告指出，大众ID.中国生产的系列车型，即使算上出口欧洲的运费和关税，也比本地生产的同类车型低1/3。
因此，即使比亚迪的售价接近特斯拉Model 3，国外博主依然感叹“中国车最好”。
毕竟它们不仅价格便宜，而且还“赠送”免费充电和冬季轮胎等附加功能。
从这个角度来看，放弃国内大车心态、走小性价比海外路线的车企迎来顺风车几乎是必然的。
正如海外相关行业人士总结的那样：“中国电动汽车普及的成功在于，为那些想拥抱电动汽车而又不想花太多钱的人提供了实惠的选择。
” 20世纪70年代，日本以节能汽车敲开美国的大门时，通用汽车、福特汽车、克莱斯勒汽车等巨头都不屑一顾。
在他们眼里，美国市场已经足够大了，再加上几条小鱼小虾根本不会影响自己的生意。
然而，性价比更高的日系汽车在石油危机后冲击了消费者需求，一度占据了美国市场进口汽车的80%。
他们还在东南亚等新兴市场发力，最终成为全球最大的汽车出口国。
历史总是惊人的相似。
如今，中国的新能源汽车正在世界上逆袭，就像当年的日本车一样。
这对于涉事的海外车企来说也是一个启示。
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