金信诺拟参与深圳投资控股发起设立创新科技产业投资基金
06-17
如今，比亚迪的“领先”地位毋庸置疑。
如果要对它“挑剔”的话，那就是它的智能程度稍差，尤其是智能驾驶。
尤其是今年3月，王传福的言论进一步加深了这种印象。
他表示，自动驾驶只是一个被资本炒作、夸大的概念。
事实上，比亚迪一直在推动智能化发展。
今年7月，腾势N7正式上市。
用事业部总经理和出售腾势的赵长江的话来说，腾势N7开启了比亚迪智能化的下半场。
近期，他更是大胆宣称腾势N7在智能驾驶方面处于领先地位。
近日，极客公园在重庆试驾了腾势N7的高速NOA高级驾驶辅助系统。
重庆的路况一向以复杂着称。
不过，在整个驾驶过程中，比亚迪的智能驾驶系统表现出色：从变道到超车，再到大弯坡道，再到通过蝴蝶弯立交桥，整个过程都游刃有余。
在智能驾驶进入“开放城市战”之际，正在快速补课的比亚迪还能赶上之前的竞争对手吗？ 首秀挑战重庆 通常车企都会选择一些相对简单的城市或路段进行智能驾驶首秀，以保证更好的效果和体验。
然而腾势N7直接自问难度，首站就是有“8D魔都”之称的重庆。
重庆拥有最复杂的立交桥和最多样化的道路系统，即使是当地人在导航时也很容易迷路。
这样的选择可以说是一个挑战，要求智能驾驶系统能够应对复杂的路况和导航需求。
腾势N7重庆试驾路线|腾势汽车试驾路线以重庆喜来登酒店为起点，途经重庆著名的盘龙立交、寸滩长江大桥等地标，穿越多条城市道路，主要包括环城公路和快速路，总里程约48公里。
本次试驾使用的车辆为腾势N7的进阶版。
它总共配备了33个传感器，包括两个激光雷达、毫米波雷达和一个10兆像素的前视摄像头。
该芯片的计算能力高达TOPS。
此外，腾势N7还有另外两个版本：标准版搭载Horizo????n Journey 3芯片，满足基本的L2要求；标准版搭载Horizo??n Journey 3芯片，满足基本的L2要求；高速版搭载NVIDIA的Orin-N芯片，提供高速和高速公路驾驶辅助能力。
。
值得一提的是，与很多智能驾驶套件无法升级的车辆不同，腾势N7是业内少数支持硬件升级的车型之一。
对于标准版用户，可以选择付费将车辆升级至高速版，享受更先进的智能驾驶功能。
但目前高速版用户无法升级至高端版。
比亚迪智能驾驶研发中心主任韩冰介绍“上帝之眼”系统 |腾势汽车在软件方面，腾势N7搭载了“上帝之眼”高端智能驾驶辅助系统。
此次测试的车辆搭载的是即将进行公开测试的Demo版本。
虽然这款测试车还不是最终推送版本，但已经可以一睹其核心能力。
当车辆进入高速公路时，即可启动腾势N7的智能驾驶功能。
这款车提供了两种简单的开启方式：一是位于方向盘后面的拨片，左右两侧均可操作；二是位于方向盘后方的拨片，可左右操作；另一个是方向盘左侧的快捷按钮。
在近一个小时的试驾体验中，腾势N7有两个场景给人留下了深刻的印象。
首先是大曲率曲线上的性能。
一般来说，辅助驾驶系统在处理急弯等大曲率弯道时，对视觉识别能力等智能技术有着非常高的要求。
某品牌车辆开启辅助驾驶功能后，因系统处理不当，以60公里/小时的速度通过急弯道时发生事故。
本次试驾开始不久，我们就遇到了一段曲率较大的弯道。
在进入大曲率坡道前，腾势N7通过高精度地图感知前方路径，首先将车速降低至正常限速内50公里/小时左右，然后一步步转动方向盘，成功通过曲率较大的急弯道。
测试。
在随后的试驾过程中，我们也遇到了一些大曲率和中曲率的弯角，但腾势N7却能够轻松应对，极其流畅。
总的来说，腾势N7的决策还是比较聪明的。
它既不会过多地抑制速度，从而影响通行效率，也不会开得太快而造成恐慌感。
另一个令人印象深刻的场景是紧急避障。
试驾回程时，高速行驶时遇到临时道路施工，前方左侧车道被雪糕筒挡住。
不过，由于我们一直跟在前车后面，所以并没有及时注意到这种情况。
直到前面的车突然变道到右车道，我们才注意到前面有一个蛋卷冰淇淋。
这是自动驾驶相对复杂的场景。
此前，高速公路上涉及L2级车辆的事故大多是由毫米波雷达和视觉解决方案难以应对的“前方静止异常障碍物”场景引起的。
当驾驶员未能注意到前方道路或未能及时接管控制权时，可能会发生碰撞。
不过，在这次试驾过程中，腾势N7非常准确地识别出了蛋卷冰淇淋的存在。
与此同时，腾势N7驾驶系统上也出现了相应的提示，它抓住右侧变道的机会，迅速躲避，成功避开了施工路段。
不激进，但驾驶平稳。
除了在常见场景中表现出色之外，腾势N7的整体驾驶品质也不错。
试驾过程中，腾势N7展现了精准的坡道线路识别能力，并入坡道的过程非常顺畅；同时车辆能够跟随车子平稳地加速和减速，车内感觉非常舒适，没有明显的急刹车或急加速的情况。
变道超车时，腾势N7表现得并不咄咄逼人，而是自信满满。
变道动作平稳而精准，只有在条件成熟时才会快速执行。
没有丝毫马虎，几乎感觉不到是机器在行驶。
这一方面得益于智能驾驶的辅助功能，另一方面得益于腾势N7搭载的云南-A智能空气车身控制系统。
比亚迪在三电系统和悬架系统方面一直拥有雄厚的技术实力，而云南车身控制系统更是引人注目。
云南系统是包括多套智能车身控制解决方案的总称，其中云南-A是采用多腔空气悬架技术的升级版本。
云南-A系统通过加速度传感器和云南智能计算中心计算相关参数，可以调节空气弹簧的充气量和减震器的阻尼，进一步提高驾驶的舒适性和稳定性。
此外，腾势N7还针对驾驶过程中的一些特殊场景进行了优化。
例如，当车辆识别出旁边车道上有大型车辆时，就会进行小幅度的躲避，给驾驶员带来很大的安全感。
在这次48公里的试驾体验中，车辆总共被接管了3次，主要是因为变道时有些犹豫。
比如腾势N7右侧车辆快速跟车时，为了保证行车安全，车辆不会盲目并入右侧车道，而是选择手动接管。
事实上，在感知层面，系统可以识别并理解变道的意图，并尝试与旁边的车辆玩游戏。
但在监管和决策方面，用户仍需保持高度集中。
值得一提的是，腾势N7目前的智能驾驶系统完全依赖于高精度地图。
因此，在信号较弱的地区，系统可能会出现性能下降的情况。
虽然目前业界在提倡“去图形化”，但这仅仅代表了技术未来的发展方向。
现阶段，大多数量产方案仍然依赖于高精度地图的支持。
冲击第一梯队 虽然目前腾势N7所展现的智能驾驶技术水平略逊于小鹏、华为等竞争对手，但腾势并不满足于仅仅做一个追赶者。
相反，他们的目标是到2020年进入智能驾驶第一梯队，甚至实现弯道超车。
赵长江表示，比亚迪的底气来自于他们的智能驾驶团队。
这个团队有几千人，在这个领域已经工作了三四年了。
此外，比亚迪还拥有强大的数据收集和分析处理能力。
今年，比亚迪预计交付1万辆汽车，这将为他们带来巨大的数据资源。
City NOA（城市导航辅助驾驶）|腾势汽车比亚迪智能驾驶研发中心总监韩冰此前也表示，采用BEV传感等大车型技术，是比亚迪实现弯道超车的机会。
目前，比亚迪已经建立了一支由多辆车组成的研发车队，每天都能收集到大量的新数据。
这使得他们能够实现指数级的数据存储，从而解决智能驾驶的长尾问题。
同时，比亚迪在大模型算法的研发上也采用了数据驱动的模式。
在感知和规划算法中，比亚迪已经能够将多个任务整合成一个大的算法模型。
他们的感知模型已完全由数据驱动，并且正在开发多摄像头 BEV 模型。
通常，抢占先机可以让公司获得更大的市场份额。
然而，争取先发优势只是一种策略，而不是最终目标。
真正的关键是快速迭代，满足用户的真实需求。
虽然比亚迪和腾势N7在落地速度上不占上风，但凭借每年数百万辆的销量以及这些车辆带来的丰富数据，比亚迪的智能驾驶正在加速进化。
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