用播放器打开一个“Word文档”，原来是一部电影
06-21
“星记魅族（魅族）已经在招聘产品管理、PMO、产品规划等汽车相关岗位，工作地点在上海。
” 12月6日，安徽从事新能源汽车的资深从业者人士表示。
从薪资角度来看，魅族对于高级人才可能没有吸引力。
比如PMO职位，也就是项目管理办公室，要求有不少于3年的汽车行业工作经验，参与数字化团队建设工作，推动公司数字化进程。
月薪3万到4万。
“与其他造车势力相比，魅族在各方面的优势并不大，至少我身边很少有同事对魅族感兴趣，甚至讨论和关注也很少。
”人士在上面说过。
不仅在智能汽车行业，外界对于“魅族造车”的讨论就更少了——以知乎为例，在某知名人士设立的“如何查看魅族官宣造车”的话题下财经媒体给出的答案只有少数，与华为、小米的受欢迎程度形成鲜明对比。
这种冷遇或许是魅族始料未及的。
要知道，11月的最后一天，星机魅族董事长和CEO沈子瑜的心情都很高。
他们站在台前，借用史蒂夫·乔布斯“还有一件事”的名言，宣布为魅族朋友打造专属的DreamCar MX。
他们喊出的口号是：“魅族造车不会输给华为”。
01魅族“抄袭华为之作” 目前，新能源汽车已经进入智能3.0时代，成为下一个最有前途的智能终端设备。
手机企业也看到了机遇，纷纷跨界争夺新能源汽车，形成了三个截然不同的赛道：一是华为通过零部件Tier 1模式、HI模式、鸿蒙智行模式与车企合作。
进入深圳；第二个是小米，创立了小米汽车品牌，进行全栈自研，自建工厂；三是荣耀、OPPO等，与车企联合开发车机系统。
目前最成功的就是“不自己造汽车”的华为。
“三种模式”下，它的朋友圈越来越大。
例如，在华为汽车业务中占据主导地位的鸿蒙智行，基于华为与车企的深度联合研发，提供零部件、管理汽车制造流程、帮助车企销售汽车。
除了与赛勒斯合作的文杰和奇瑞的智杰系列已经在新能源汽车市场占据重要一席之地外，与北汽、江淮合作的产品也在开发中。
据余承东在发布会上公布的数据显示，自9月12日上市以来，文杰新款M7订单量已突破10万辆；截至11月底，智捷S7的预订量已突破2万辆，处于领先梯队。
成为会员的可能性。
显然，魅族也受此影响，因此选择了与华为类似的智能汽车模式。
据沈子瑜透露，它不仅会搭载Flyme Auto系统，还会融合魅族过往在软件、设计、内饰等方面的经验，并且只会通过星机魅族集团渠道销售。
事实上，从布局生态到终端设计，甚至组织架构，魅族都被外界普遍认为“抄袭华为作品”，甚至直接模仿华为终端BG。
例如，在魅族的汽车版图中，最重要的是新发布的“无界智行”开放平台，据称该平台将为车企提供车载操作系统Flyme Auto，以及系统应用、框架服务、以及基于操作系统的生态应用。
等等，甚至渠道能力。
从命名和能力来看，它可以算是华为“鸿蒙智能”的高标杆版本。
两者的区别在于，与魅族合作的车企不需要统一汽车品牌。
在终端产品的主营业务领域，魅族也与华为非常相似——都是并行经营智能手机、智能汽车、智能设备三大产品线。
众所周知，华为已经完成了智能终端的完整布局。
为了追赶华为，魅族最近发布了AR眼镜品牌“MYVU”。
甚至有媒体认为，就连沈子瑜、董事长、星机魅族集团CEO、同时掌舵新青科技和一卡通的身份，也有些模仿余承东。
外界由此质疑魅族能否成功复制华为智能选车车型路线？难道真的如沈子瑜所说，魅族与华为、小米一起引领了行业吗？ 02 智能选车对于魅族来说并不容易。
“华为想要打造的是智能汽车生态品牌联盟。
”新能源汽车观察家人士表示，通过鸿蒙智行与车企合作时，华为不仅致力于智能驾驶、智能座舱、智能驾驶控制研发成果的落地，也承载着华为全领域的进步。
-智慧出行领域的场景策略。
鸿蒙智行拥有越来越广的朋友圈，最重要的原因是在华为品牌和技术实力的加持下，为车企在生产、研发、销售等方面带来了新的价值，实现了商业闭环。
在这个生态品牌联盟中，华为占据着强大的主导地位——“花花”的水平也被用户视为购买机型时的重要参考因素。
在幕后，经过数十年的积累，华为在品牌力、鸿蒙自主研发技术、手机等终端销量等方面均稳居第一。
这是华为能够跨行业整合汽车资源的关键。
尽管如此，华为鸿蒙智选还是历经坎坷，与车企进行了多场战斗，才摸索出属于华为的模式。
就魅族而言，华为的鸿蒙智选模式路径其实很难复制。
从品牌力来看，成立20年的魅族已经逐渐被边缘化，只剩下情怀，很难被大众接受。
在智能汽车技术方面，没有吉利的背书，魅族本身就缺乏威望——尽管魅族在2016年就注册了汽车相关商标，并在与星记时代合并后推出了专门适配车机系统的Flyme Auto，并安装在领先品牌中。
gram 08，但“上车”和“造车”显然是两个不同的事情。
在智能终端销量方面，魅族手机早已被归入别人的行列。
到目前为止，情况还没有任何改善。
与小米、华为相比，他们太弱了。
虽然这两年华为手机也跻身其中，但其特殊情况是众所周知的。
Mate60系列发布后，成为手机市场最闪亮的明星。
华为手机10月增速超过90%。
因此，多方认为，文杰M7和智杰S7的爆火，归根结底是“华为手机功成名就归来带货”。
相比之下，魅族手机销量疲软，基本没有直销能力。
魅族还将向华为等开放平台合作伙伴开放营销策略、销售等渠道能力。
线下渠道对于智能汽车的销售和体验至关重要。
华为智能汽车已入驻多家线下体验店。
魅族曾经拥有不止一家线下专卖店，但现在这个数量已经大幅缩水——魅族官网显示，在北京，昌平区龙德广场仅有一家授权体验店。
广州有两家体验店，深圳没有一家。
魅族官方旗舰店目前在武汉只有一家。
新能源的竞争深深植根于供应链能力的竞争。
业内人士人士表示，相比华为，魅族在供应链上缺乏话语权和主导地位。
比如，在华为的掌控下，文杰信M7、智杰S7的生产链各个环节都能快速反馈、解决问题，保证效率。
但对于魅族来说，由于缺乏技术积累，领克08座舱全部由一卡通负责——尽管两家公司均以沈子瑜为首，但这些子公司过去曾被曝出存在严重问题，这将成为魅族未来的拖累。
是否会起到推动作用还有待确定。
魅族时刻显然无法与华为相比——脱离华为体系后，汽车BU急于向车企示好。
基于新合资公司的股权投资，可以打消车企的顾虑，让华为与车企形成更好更紧密的关系。
可以肯定的是，没有一家主流车企愿意将被称为“未来灵魂”的驾驶舱拱手让给其主要竞争对手——吉利旗下的子公司。
除了吉利系列之外，短时间内可能很难看到其他玩家加入魅族的“无界智行”平台。
03 吉利布局是重要棋子。
新能源汽车的发展路径与手机非常相似，都已经进入了红海。
不少业内人士认为，盲目进入日益“涉足”的新能源汽车行业并非明智之举。
毕竟，百度和小米开始自己造车后，由于地位强势，至今还未能正式向市场推出汽车。
对于像魅族这样主营业务生存出现问题的公司来说，“跨界造车”的未来前景并不大。
对于魅族来说，不可能不知道上述缺点。
很大程度上，魅族内部可能已经认为“汽车制造”会像其手机业务一样被行业彻底边缘化，甚至彻底失败。
令外界惊讶的是，被吉利收购后，魅族从未掩饰自己在汽车业务的野心。
今年3月，星记魅族集团成立时，就已经建立了手机+XR+智能汽车业务线。
今年6月，当Polestar汽车总部宣布Polestar与星机魅族成立合资公司时，吉利控股集团董事长李书福拍着沈子瑜的肩膀说：“现在你可以造车了。
”这背后更深层次的原因或许是：对于吉利来说，魅族智能汽车的销量并不重要。
重要的是，在极星汽车“失败”之后——或者说从中国主营业务剥离之后，魅族需要打通手机和汽车的连接。
互联网弥补了吉利在智能驾驶+人机交互方面的缺失。
在“车海战略”下，吉利控股旗下拥有帝豪、银河、几何、领克、吉氪、吉悦等多个子品牌，并收购了沃尔沃、Smart、和莲花。
除了燃油车、插电式混合动力车外，吉利还布局了纯电动、增程式、换电等多种新能源技术路线，从轿车、SUV、微型车、MPV到百万级豪华纯电动跑车。
连手机都不懂的魅族有必要开始“造车”吗？对于吉利来说，确实有必要。
万物互联时代已经到来，汽车正加速与消费电子融合。
盖世汽车研究院《智能汽车人机交互产业报告》认为，随着消费者对汽车需求的增加，人与车的关系发生了阶段性变化；其中，人车智能交互系统发挥着重要作用，整车厂和系统集成商也从消费者出发。
从应用场景和情感需求的角度构建有效的人机交互系统。
这意味着未来的汽车体验将发生革命性的变化。
不过，包括吉利在内，似乎布局很多，拥有很多技术。
事实上，它并不擅长车机互联、移动互联网生态等领域。
车机互联和移动互联网生态的重要入口是手机——比如智能座舱，需要一套完整的软硬件生态。
手机是重要的交互工具之一。
魅族虽然已经没落，但多年来一直深耕智能手机领域。
在硬件智能化、软件操作系统和应用方面，在国内依然不容小觑，能够帮助吉利探索新能源汽车智能生态之路。
对于吉利来说，这就是当初收购魅族的根本原因。
沈子瑜也明白自己肩负的重要责任。
这位2010年出生、年仅32岁就担任吉利汽车研究院副院长、创办一卡通等“汽车人”的“汽车人”，曾多次喊出“让手机成为智能的一部分”的口号。
今年的汽车”。
从资本市场的角度来看，魅族“??造车”的成败，其实关系到“大吉利”的资本版图。
11月10日，极氪汽车正式向美国证券交易委员会（SEC）提交IPO招股说明书。
未来，“移动生态+智能汽车生态”的连接将在资本市场拥有更大的想象空间。
当然，背靠“吉利树”，魅族在造车方面还是有小米、华为不具备的优势。
业内人士认为，吉利很可能利用其一系列平台能力，如成熟的新能源生产平台、浩瀚架构或ECMA架构，帮助魅族快速造车，甚至可以比小米更快上市。
此外，从管理角度来看，曾担任长城汽车威品牌CEO、坦克品牌营销总监的陈思颖与沃尔沃汽车大中华区销售公司原总裁秦培基、沈子瑜组成了“魅族铁三角”。
这或许就是沈子瑜所说的“比华为更懂汽车”的底气。
但比天赋更重要的信心是金钱。
众所周知，“造车”就意味着烧钱。
小米的雷军表示，他将赌上一生的声誉，十年内投资1亿美元造车；蔚来本季度亏损45亿，五年半累计亏损1亿；余承东还在发布会上表示，智捷S7是“亏本卖”。
在手机业务“自生血液”遥遥无期的情况下，吉利准备给魅族“输血造车”多少现金流？一旦智能汽车市场表现不佳，吉利还能继续“输血”多久？这关系到魅族未来的命运。
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