年轻人消费指南：花了很多钱
06-17
电池厂在欧洲建厂的倒计时已经开始。
多家车企要求2027年实现本地供应，欧洲设立动力电池工厂似乎已经进入倒计时。
“今年大型车企开始催促我们，要求今年电池必须在本地生产。
至少电芯和正极材料必须在欧洲生产。
”一位电池公司一线员工向36氪感叹。
电池厂在欧洲建厂已成趋势。
直到去年，这个窗口期还很模糊，销售人员没有收到如此明确的要求。
但从今年年初开始，在洽谈业务时，欧洲车企的立场就已经相当明确了。
“包括宝马、标致雪铁龙、雷诺、戴姆勒、大众等车企几乎一致提出类似要求，2020年以后的电池必须本地生产。
”另一位电池公司人士也向36氪证实了欧洲车企的电池采购情况。
一家获得欧洲汽车公司巨额订单的电池制造商也感受到了类似的压力。
双方合同规定，到2020年将在欧洲实现电芯本地化供应。
但考虑到建厂时间紧张、实施难度大，电池制造商希望与车企合作。
与客户商量后，首批电芯将优先由国内工厂供货，“已被对方果断拒绝”。
一位知情人士透露，目前这些欧洲车企的要求相当明确，“没有建厂计划就不能给”。
项目（电池订单）。
”据36氪了解，虽然欧洲车企都有电池工厂本地化供应节点，但不同车企对电池本地化生产的要求略有不同。
例如，德国车企要求电池总成本的65%在当地生产，而法国整车厂则要求正极材料的涂层和后续生产在欧洲或摩洛哥进行。
一位电池厂销售人员透露，这一本地化生产要求目前适用于所有电池厂，尚不清楚其依据的是哪项政策或法规。
有业内人士分析，这一要求可能是基于欧盟的《新电池法》。
去年8月，《欧盟电池和废电池法规》（《新电池法》）正式生效。
该法案规定，从今年起，出口欧洲的动力电池需持有符合要求的“电池护照”。
“电池护照”是电池上的二维码，相当于电池的身份证。
通过扫码即可查看每块电池的生产厂家、生产日期、产地、容量、健康状况等信息。
同时，从今年7月开始，出口欧洲的动力电池必须申报产品碳足迹，并在今年7月前满足相关碳足迹限量要求。
如果年底仍不能提供完整的电池护照信息，或者碳足迹标准不达标，中国动力电池可能面临无法出口欧洲的局面。
但《新电池法》细节方面的规定尚未完善。
例如，如何实现电池护照？回收端仅对三元电池进行了规定，对锂铁电池没有要求。
同样，也不清楚《新电池法》是否直接对应电池的本地化生产比例。
虽然欧洲目前并不具备完整的动力电池产业链，但作为全球汽车产业的中心，自然不愿意失去新能源汽车时代的核心零部件。
欧洲车企规划的电池国产化的高压行动，无疑让今年成为动力电池行业进化的分水岭。
回到行业现状，即使满足了电池通行证和碳足迹的要求，本地化生产的要求也无法一蹴而就。
电池工厂的建设需要产业链的配合。
正极、负极、电解液等主要材料需要在电池工厂周边做好配套。
正极上，巴斯夫、优美科等欧洲本土企业可以供应，但负极产能是欧洲的最薄弱环节。
由于石墨阳极在生产过程中会对环境产生影响，因此在欧洲建厂的阳极产能将受到环保方面的诸多考验。
“到目前为止，还没有完整的负极支撑解决方案。
”一位业内人士此前向36氪透露。
如果只需要正极材料，或者不划分具体材料而规定总成本，这将是欧洲电池本土化生产的有效开端。
然而，在欧洲建设电池工厂极其困难。
欧洲当地的环保要求、设备的准入机制以及各种就业限制是困扰中国动力电池制造商的三大障碍。
目前，只有宁德时代在德国成功建厂，但距第一批电芯成功出厂已过去一年多，仍没有大规模供货的消息。
就欧洲市场而言，Northvolt、PowerCo、ACC等本土电池厂商尚未进入大规模量产阶段，而LG等日韩电池厂商已在欧洲建成电池产能。
欧洲依托集团优势。
LG位于波兰的电池工厂于2016年开始运营，是当时欧洲最大的电池工厂。
该公司还计划到2020年将产量从约70GWh增加到GWh。
欧洲市场是新能源汽车的必争之地。
在这样一个空白市场，国际竞争对手已经获得了先发优势。
中国动力电池企业进入欧洲需要有明确的议程。
如今，中国新能源汽车市场竞争已进入白热化阶段。
比亚迪在年初启动了首次降价。
秦PLUS DM-i荣耀版和毁灭者05荣耀版起售价直接提升至7.98万元。
动力电池行业也风云突变。
宁德时代已经在向车企销售价格更低、性价比更高的磷酸铁锂产品，价格战即将来临。
出海是中国新能源产业的长期战略，也是动力电池厂商努力奋斗的目标。
但如果2020年建海外工厂的要求迫在眉睫，而欧洲本土生产就等同于商业订单，那么不难预见，近两年中国动力电池行业将不得不加紧战斗为了国内市场份额。
这无疑将为竞争本来就激烈的汽车市场火上浇油。
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