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新能源之战的决战时刻，谁在“颤抖”？

发布于：2024-06-17 编辑：匿名来源：网络

，中国汽车工业以轰轰烈烈的“价格战”打响淘汰赛。

比赛的激烈程度空前，范围空前。

无论是老牌独立汽车制造商、新兴汽车制造商，还是海外汽车制造商，都必须加入到“战局”中，才能抢占有利位置。

严重内卷化之下，不少落后者被踢出局，比如像动物一样活着的威马，总部空荡荡的天极，被列为失信被处决的爱驰汽车。

从主流品牌跌落的广汽三菱……据统计，今年以来我国乘用车企业数量已减少20多家，而且这种减少趋势或将持续。

理想汽车的创始人和李想曾判断，到2020年，中国汽车市场的CR5（前五名企业的市场份额）将最终确定。

与此同时，业界认为新能源汽车厂商将在今年“决出胜负”的观点也得到广泛认可。

如今年终已至，淘汰赛也愈发激烈。

下一个被淘汰的会是谁？ 1 传统汽车厂商分化显现 ● 回顾年度内，国内汽车市场全年都处于“价格战”状态。

虽然降低了车企的利润水平，但确实带动了汽车销量的大幅增长。

2019年12月30日，中国汽车工业协会发布新年贺词，其中提到，汽车产业成为去年工业经济增长的主要动力。

预计全年汽车产销量将达到1万辆左右，其中新能源汽车产销量将突破1万辆。

汽车出口量接近万辆，中国品牌乘用车市场份额稳定在50%以上。

但随着中国品牌乘用车市场份额不断提升，车企之间的内卷化更加严重，分化更加明显，出现了有人欢喜有人忧的局面。

传统车企中，比亚迪自然是大赢家。

年销量达到4.4万辆，超额完成年初制定的1万辆目标，成为全球第一的新能源汽车，并创下中国汽车年销量最高记录。

从销量构成来看，比亚迪的多品牌发展策略非常有效。

王朝和海洋构成了整体销售的基础。

Denshi保持了相对稳定的业绩。

洋王和方宝从12月份开始销量快速增长。

可以预见的是，2019年比亚迪也将引领汽车行业向新能源转型。

长安汽车、吉利汽车、上汽汽车在2018年也表现出色，尤其是新能源领域。

长安汽车全年销量突破万辆，其中自主品牌新能源汽车销量超47万辆，自主品牌海外销量超23万辆，均创历史新高。

吉利汽车全年销量总计6500辆，同比增长约18%，高于去年初制定的1万辆的年度销售目标。

吉利新能源汽车累计销量48.75万辆，同比增长超过48%。

上汽集团尚未披露全年销量，但其新能源板块却交出了令人惊喜的成绩，以破纪录的成绩结束了这一年。

全年，上汽集团累计销售新能源汽车3000辆，销量位居中国车企第二位。

相比之下，奇瑞、长城等虽然过去一年整体销量表现也不错，但电动汽车规模仍存在分化。

奇瑞控股1月2日通过文件宣布，公司2020年12月实现单月销量21.57万辆，实现全年销量“十二连增”，累计销量达1300辆，同比同比增长52.6%，创历史新高。

但我们发现，奇瑞官方的“战报”并未提及新能源的具体销量。

据新浪汽车按交强险新车数量统计，去年前11个月，奇瑞新能源累计参保车辆9.19万辆，较去年同期的16.05万辆下降42.75%。

去年期间。

尽管长城汽车全年销售新能源乘用车26.15万辆，同比增长98.39%，但与长安、吉利等相比，在数量上明显落后。

还有北汽新能源，全年销量同比增长83.69%至9.22万辆。

这个成绩在目前的新能源市场上是完全不够的。

业内有共识，未来汽车市场将以新能源汽车为主。

如果继续落后，不能掌握前沿技术，没有话语权，未来只会被“打败”。

2 合资品牌奋起直追 ● 今年车市比较轰动的事件之一就是广汽三菱的退出。

7月，广汽三菱发布《致广汽三菱全体员工的一封信》公告，正式宣布停产，表示消化完国产车型剩余库存后将全面退出市场。

这样的结局难免令人失望。

毕竟，三菱的名字在中国汽车市场的发展时期是家喻户晓的。

2001年成立的广汽三菱虽然在广汽合资企业中只是一个相对边缘的角色，但凭借帕杰罗的超高品质以及在整个SUV中的受欢迎程度。

就场上的努力而言，广汽三菱也有过不少高光时刻，但最终却意外落败。

广汽三菱并不是第一家倒下的合资车企。

此前，讴歌、铃木、菲亚特、欧宝、宝沃、雷诺、JEEP等已相继退出市场。

从目前合资车企生存艰难的处境来看，广汽三菱恐怕不会是最后一家。

目前，不少合资品牌正在接受考验。

例如，马自达近年来在中国市场的受欢迎程度越来越低，连续的决策失误导致销量连年下滑。

数据显示，2017年，马自达在华销量分别约为27万辆、22万辆、21万辆和18万辆。

2017年，马自达在华两家合资企业“合并”。

一汽马自达退出，所有产品并入长安马自达。

但这依然未能缓解马自达在华的困境，年销量继续下滑至11万辆左右。

虽然去年下半年马自达的业绩有所提升，但整体表现仍远低于行业水平。

悦达起亚的处境也令人担忧。

作为“韩流”代表，起亚品牌2018年风靡全球，销量约3600辆，同比增长4.6%，在全球单一汽车品牌中排名第七。

2017年继续攀升，总销量达到1万辆，同比增长6.3%。

然而，在中国市场，起亚则呈现出完全不同的情况。

尽管其先后采取降价、推出新品等措施“自救”，但收效甚微。

同比而言，中国销量分别为37万辆、28.98万辆、24.93万辆、16.34万辆和9.43万辆。

去年，悦达起亚开始转变思路，扩大出口，同时加大新能源转型力度。

情况终于好转了。

公开销售数据显示，今年1-11月，悦达起亚累计销量14.82万辆，其中整车出口7.58万辆，同比增长92.3%，实属不易。

值得注意的是，即便是曾经繁荣的“两地”也未能幸免于新能源浪潮。

以本田为例。

去年12月初，外媒报道称，本田决定减少其中国合资企业广汽本田的合同工人数，约占广汽本田员工总数的7%。

11月下旬，广汽本田向相关方通报对象发出通知。

当时，有关广汽本田“大裁员”的消息引发热议。

尽管广汽本田后来否认了“裁员”的说法，并解释称只是终止了与劳务派遣公司的协议，但在外界看来差别并不大。

都是因为它遇到了前所未有的挑战，不得不精简人员。

不难看出，在新能源时代，自主品牌大获成功，而合资品牌则显露出疲态。

或许，合资品牌是时候放下“偶像包袱”，向自主品牌学习，尽快打造爆款产品了。

这是正确的。

3、新兴势力格局变化 ● 不可否认，传统车企孵化的造车新势力和新品牌正在成为新能源汽车行业的主流。

至少从销量上来说，“韦小礼”、艾安、文杰、灵跑、姬氪等都是可圈可点的。

“韦小礼”中，首当其冲的是理想汽车。

12月交付3辆，同比增长0.1%，成功突破5万辆。

全年共交付汽车37.6万辆，同比增长0.2%。

截至2019年12月31日，理想汽车已交付超过60万辆汽车，成为交付量最高的新中国汽车制造商。

理想汽车公布12月及全年销量后，CEO李想发表感谢信，表示除了感恩这一年，自己也心存感激。

“感谢我们的用户，感谢我们的合作伙伴，也为团队的成长速度感到自豪。

2020年我们将挑战更高的目标。

”在华为的赋能下，文杰品牌在2020年可以说取得了无限的成功。

2020年12月，AITO文杰系列交付8辆新车，同比增长0.23%，其中1辆新文杰M7是一个月内交付； 2019年1月至12月，AITO文杰累计交付0辆。

作为价格更加亲民的生力军一员，零跑汽车去年12月也交付了8辆汽车，连续刷新交付量新高，并实现同比增长10%。

全年共交付汽车14.42万辆，同比增长超29%。

自成立以来，累计交付量已超过30万辆。

传统车企孵化的“二代车”中，广汽艾安表现最好。

去年12月，销售汽车7辆，环比增长10.5%，同比增长53.1%。

全年累计销量突破48万辆，同比增长77%。

。

其最畅销的AION S系列成为首款累计销量突破40万辆的A级纯电动轿车。

吉利汽车旗下吉氪12月交付新车6辆，环比增长2.8%，同比增长19%；全年共交付新车11.87万辆，同比增长65%。

事实上，就价格而言，极氪在新势力中并没有太多优势，所以能取得这样的成绩并不容易。

同样，在新势力之间的激烈“斗争”中，有人得意，有人失意。

像文杰一样由华为赋能的北汽极虎就没那么“好运气”了。

北汽新能源公布的数据显示，吉虎汽车去年12月销量达到6辆，全年累计销量达到6辆。

即使同比增长%，但仍然落后。

哪吒汽车是2019年的“第一”生力军，但在2018年却上演了一出跌宕起伏的大戏，全年共交付汽车12.75万辆，同比下降16.2%。

只完成了年度目标的一半，直接跌出了第一阵营。

因此，哪吒汽车CEO张勇也进行了反思。

他坦言，当年业绩不佳的主要原因是：新老产品缺乏良好衔接、新产品定价过高、沟通方式陈旧、营销总部集中、管理薄弱。

等等，明年我们再重新开始。

不太理想的是东风揽图，12月交付新车7辆，环比增长43%，同比增长%；全年累计销量2辆，同比增长%。

虽然创下了历史新高，但仔细算来，几款车的月均销量仍难以与东风集团努力打造的“高贵”形象相匹配。